中国拥有绵延数千公里的海岸线以及丰富的内陆水系，这片广袤的土地为航海文化的诞生与发展提供了得天独厚的自然条件。自古以来，航海和造船技术都在中国历史中占据了主体地位，然而，在近代，清朝政府推行闭关锁国政策，未能及时抓住工业革命的机遇，造船与航海技术逐渐落后于西方列强。

　　战争的失利彻底打破了清朝的自给自足状态，西方列强通过不平等条约强行打开了中国的国门，将他们的轮船强行带入中国领海和内陆水域。与传统的木质帆船相比，西方的蒸汽轮船不仅速度更快、载重更多，还极大地侵占了中国航运的市场，给中国的货运商船带来了沉重打击。

　　随着西方轮船的进入，船只之间的碰撞也日益频繁。洋人的傲慢态度和清朝政府的屡屡退让，更让许多船家心生寒意。在战争之前，清政府还拥有相对独立的主权地位，对于外国船员在中国境内犯案，可以依法严惩，因此外国船只当时并不敢轻易在中国海域为所欲为。此外，由于广州是当时唯一开放的通商口岸，外商船只大多分布在在该地，发生中外船只碰撞的情况较为罕见。

　　然而，战争后，随着一系列不平等条约的签订，清朝政府不得不开放更多城市作为通商口岸。西方列强则不满足于此，开始要求将贸易扩展到整个长江流域。在第二次战争结束后，英法等列强在原有条约基础上增加了允许其商船在长江流域进行商业活动的条款。自此，西方的轮船郑重进入了中国的内陆水域。

　　在此之前，中国船队一直是长江航运的主力。由于不进行工业革命，国内船只多为木质帆船。虽然这些木质帆船在长江汹涌的水面上行驶灵活，但在运输能力与航速上无法与西方的轮船抗衡，而且还容易受到天气影响。西方轮船的进入使得长江黄金水道上，货运运输很快被占据，中国的传统船队在激烈的竞争中迅速失去了市场占有率。江面上，滚滚浓烟的西方轮船来去匆匆，而中国船队的生意急剧下滑，给国内的航运业造成了极大的冲击。

　　随着西方轮船的侵入，华洋船只之间的碰撞事故屡次发生。中国船只通常会选择避让西方轮船，但由于轮船行驶速度极快，并且容易在船周围形成强烈的涡流，这样的涡流常常将轻型的木质帆船吸引过去。虽然木质帆船相对灵活，但船员常常来不及做出一定的反应，导致碰撞不断发生。

　　西方轮船的钢铁外壳使得它们能够轻松承受碰撞，而木质帆船则往往被撞得破损严重，船员和货物坠入江水之中。在一些水流较缓的河段，中国船员或许能够游回岸边，但在急流湍急的河段，掉入水中的船员就没有生还的希望。西方船员通常不会停下来施以援手，造成了大量中国船员的丧生，并且巨大的货物损失更是不可估量。从19世纪60年代开始，年年都会发生船只碰撞造成的伤亡事件。

　　经历了多次碰撞事故后，中国船队普遍选择在行驶时远远避开洋人船只。然而，碰撞事件仍然层出不穷，根本原因有二：首先，当时长江航行的船家有一个不成文的习惯——一旦遇到水面宽阔、深度合适的地方，就会停船休息。而西方船员则坚持认为，只有专门的码头才是停船的正规地点，导致他们在转弯或经过江湾时，往往不提前确认是否有船只停泊，致使碰撞不可避免。其次，由于西方轮船航速较快，在航行时常没办法避免忽然出现的中国船只，导致撞沉事件频发。

　　每年被撞沉的中国船只数量巨大，清政府对这样的一种情况也并非没有反应。每次发生碰撞事故后，受害者和当地百姓都会前往衙门投诉，要求洋人赔偿损失。然而，洋人往往态度强硬，不仅拒绝赔偿，甚至还反过来指责。洋人常给出的借口有三：首先，指责中国船只在航行时没有适当的灯光或信号；其次，认为中国船只在内河航行并不遵守西方的停船规范；最后，宣称轮船速度快难以闪避碰撞。对这些借口，清政府通常给出有理有据的反驳，但由于西方的武力优势，案件最终常常由洋人决定，清政府的官员无法有效处理。

　　尽管中国方面的解释条理清晰，但由于西方列强依靠强大的军事力量掌控了案件的裁决权，清政府不敢冒然对外国犯错的船员进行处罚。清朝的地方官员，因惧怕外来压力，往往选择忍气吞声，许多案件因此不了了之。更糟糕的是，一些清政府的官方运盐船只也曾被西方轮船撞沉，然而官员们为了尽最大可能避免与西方列强发生冲突，最终选择放弃追责，普通百姓的诉求根本没办法得到有效回应。

　　晚清时期，中国的航运业深受西方列强的压制，给国内经济带来了严重的不利影响。直到新中国成立后，随着我们国家造船业的快速的提升，才终于摆脱了这一困境。如今，长江慢慢的变成了中国经济发展的命脉，承载着巨大的货运任务，未来仍将为中国的持续发展提供强劲动力。

　　注：有关晚清华洋船只碰撞案件的相关联的内容，参见《晚清华洋船碰撞纠纷研究》；作者：翁敏